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煤气鼓风机

天纵狐蝠——米格-25中东战史

发布时间:2022-09-04 20:17:57 来源:爱游戏app官方登录 作者:爱游戏app网页版

内容简介:  从来没有任何一种战机像它一样,在获得极高赞誉的同时,无边的低毁和贬低也如影随形,高度的赞赏和不断...

  从来没有任何一种战机像它一样,在获得极高赞誉的同时,无边的低毁和贬低也如影随形,高度的赞赏和不断的贬低反衬出了它鲜明的特点,这就是人类历史上最富个性的战机之一―苏联米格-25截击/侦察机。

  20世纪50年代末,苏联获悉美国正在研制一系列高空高速战机,包括大名鼎鼎的SR-71“黑鸟”侦察机、YF-12高速截击机,以及代号为“水牛”的A-12单座侦察机。其中,SR-71和YF-12使苏联人的神经高度紧张,因为它们的飞行高度最大可达到30000米左右,最大速度可超过3马赫,即所谓的三双战机。

  当时苏联防空军装备的截击机对它们均无济于事。作为回应,苏联人开始研制代号为E-155的双三截击机。最终,研制任务落到了米高扬和格列维奇设计局的肩上。

  苏联人对这种新式截击机报以非常大的希望,因而也提出了非常高的技战术指标。为了对抗美国的高空高速战机,E-155必须拥有同样强大或更优秀的高空高速能力。当世界战斗机达到“双二”性能的时候,人们曾经对达到“双三”表示乐观。但是当真正面对研制任务时却发现,在高速飞行时飞机蒙皮和空气摩擦会产生高温,如米格-21,据推算如果它以3马赫速度飞行,那么蒙皮温度将高达300℃。那么,原来的普通铝合金制材就肯定不能使用了,美国人在发展自己的双三战机时考虑使用钦合金和硬铝来解决这一问题。但是对苏联人来说,落后的材料加工成型工艺让他们无法开发出质量足够好的钦合金来满足这样一种飞机的建造。最终,苏联专家们作了一个非常大胆的决定―用高质量的钢材来满足对抗高温的要求。于是,E-155的机体材料采用了80%高质量钢材、8%钦合金和11%D19抗高温铝合金材料的比例,并被命名为米格-25。

  就性能来看,米格-25的确达到了当初的设计要求,在基本型基础上发展而来的截击型米格-25P,最大速度可以达到2.8马赫,最大飞行高度都可以达到22000米。而侦察型米格-25R可以飞出3.2马赫的超高速,无副油箱超音速航程940千米,带副油箱航程1200千米。米格-25的实验型YE166M甚至创下了37650米的战斗机无负载最高升限纪录。不过,这样优异的高空高速性能是以牺牲机动性能和重量换得的,米格-25的战斗起飞重量达到41吨,其在2.5马赫下可作横滚,完成3-4g的机动。另一份资料显示,一般情况下,米格-25的过载为4.5G,在战斗载荷的情况下甚至降到2.2G。由此可见,米格-25P的战术实际上是典型的防空专用战机,优良的高空高速性能和糟糕的中低空机动性能并存。!

  对典型的空袭目标,如B-52轰炸机,米格-25可以得心应手地解决战斗。而对付战斗机目标时,发动高速掠袭才是米格-25的取胜之道。除了高空高速性能米格-25还是第一种能够满足国土防空军对于具备独立搜索能力截击机需求的装备。

  米格-25P装备的是“旋风”A雷达,由于功率强大,其搜索距离可以达到90~100千米(没有RCS的标准值,但是从各方资料对米格-25雷达作用距离的惊叹和苏联机载雷达测试标准来看,可能是3平米),跟踪距离为50千米左右。一般而言,雷达的跟踪距离是搜索距离的60-70%左右,而从“旋风”A的跟踪和搜索距离比值情况看,其软件性能是不怎么样的。事实上,“旋风”A的计算机元件采用大量的电子管,不过当时西方F-14A的AP/AWG-9也是大量晶体管和少量电子管的混合物。

  米格-25P的标准武器是R-40T/40R雷达/红外制导空空导弹各2枚。关于这种武器现在并没有特别的评价,一般都认为R-40是苏联第一种实际意义上具备超视距离能力的导弹,最大动力射程大约50千米。R-40重量大,射程也不非常出众,但它是苏联第一种也是世界第一种实用的采用中距离无线电指令修正的空空导弹。这一点在下文分析米格-25和F-15的空战案例时会有特殊的价值。

  米格-25P的改进型是米格-25PD和米格-25PDS。前者换装了静推力880千克的R-15BD300发动机,另外还换装了RP-25脉冲多普勒雷达,跟踪距离提高到75千米;而后者因为增加了1具5300升的副油箱,航程增加可观。米格-25P成为主力后,成功替代了图-128的部分位置,与苏-15形成了高低搭配。

  不过,看好米格-25的并非国土防空军一家,前线空军其实也对具备高空高速能力的侦察机发生了兴趣。这种兴趣转移到米格-25身上,导致了米格-25R的出现,R是“侦察”的缩写。米格-25R的高速性能比米格一25P更优异,最高速度可达到3.2马赫,航程也有所增加,超音速无副油箱航程为1600千米,带副油箱为2100千米。显然,米格-25能够成为一种优秀的侦察机,其成功之处也在于其出色的高空高速性能。米格-25R在实战中可以在21000米高空以超过1.2马赫的速度巡航,在局部条件下甚至可以将速度提高到2马赫以上。无论F-4“鬼怪”II还是“霍克”防空导弹,都不能有效威胁米格-25。

  米格-25成为了苏联国土防空军和前线空军的双重宠儿,其高空高速性能在截击和侦察两方面都得到了肯定。但是这还不是米格-25作战性能全部,在实战中,人们发现了它更多的潜力。

  米格-25在1976年别连科叛逃事件后不再成为秘密,所以苏联人一方面改进该机的敌我识别器等航电设备,另一方面索性将它推向到国际市场。

  叙利亚空军在经过1973年第四次中东战争的惨败后,开始全力采购最新的苏制战机。直到黎巴嫩战争前,叙利亚空军共向苏联采购了米格-23MS、米格-23BN、苏-22和米格-25P/PD等战机,机载武器为R-60近距空空导弹、R-23R/T中距空空导弹和R-4OR/T中距空空导弹。不过,叙利亚人似乎对米格-25R系列侦察机没有他们的伊拉克同胞那么有兴趣。在1981至1982年的空中冲突中,都没有看到米格-25R/RB在叙利亚空军的作战纪录。

  其实,米格-25已经不是第一次在中东亮相了。早在“赎罪日”战争后苏联人就派遣了米格-25R前往中东地区对以色列进行侦察。至今还流传着关于米格-25初上战场的神线曾经通过加速,甩掉了F-4E发射的导弹,当时以色列的地面人员测算出其速度达到了3.2马赫。参与此事的苏联试飞员则指出了这个案例背后的一些事实:原规定飞机最大速度(2.83马赫)下只能飞3分钟,在中东提高到8分钟。随后进行了历时40分钟的最大推力状态试飞,证明对发动机无任何不良后果,最后取消了时间限制。他们强调,“在一次规避导弹攻击的飞行中,飞机速度超过了3马赫”可能是和这次传奇的经历有关,米格-25被叙利亚人看中,并参加了1982年黎巴嫩战争。但奇怪的是,并没有看到该机参加著名的贝卡谷地大空战的资料,似乎当时叙利亚人的作战任务被米格-23和米格-21包办了。不过,米格-25也并非无所事事。在贝卡谷地之前的空中冲突中,米格-25曾经和以色列战机,甚至最先进的F-15频频过招。

  1981年2月13日,1架叙利亚空军的米格-25P起飞追击2架以色列Rf-4E侦察机,但这只是一个陷阱。就在米格-25起飞后不久,在其后方出现了l架F-15A。随即,米格-25就被1枚“麻雀”空空导弹击落。当天晚些时候,同样的一幕再次上演,只不过双方角色对调。2架F-15A在追击2架米格-21时遭到2架米格-25P的截击,米格一25P僚机发射2枚R-40干掉了F-15A僚机,而F-15A长机也击落了米格-25P长机。

  关于这个战例没有更详细的资料,以色列人无一例外地宣扬了F-15A的战果,同样也否认了损失,叙利亚人宣称的击落了1架F-15亦无法对证。由于资料的匾乏,我们无法得到当时叙、以各机的高度、速度等影响胜负的关键资料,只是知道双方使用的机载武器为“麻雀”和R-40。米格-25在第一次交火中被击落并不奇怪,因为以色列人采取了非常有效的战术,这个战术在对付1970年苏伊士消耗战期间的苏联空军时也发挥了有效的作用。因此,米格-25的损失还不能归结到其性能落后,何况第二次战斗则能看出叙利亚人使用同样的战术也可成功,即使对方是非常先进的F-15。至于米格-25的战果,虽然没有得到以色列的承认,但是从叙利亚人的引诱战术已经成功这点来看,以机想全身而退是一件非常困难的事情。8 ~! X9 v4 k4 g B

  相对于这次模糊的战例,1982年7月29日的情况似乎更能说明一些问题。当时以色列人故伎重演,让1架F-15A充当诱饵,另外2架F-15A低空飞行,利用山脉作背景掩护。叙利亚空军2架米格-21前来拦截,在接触前却掉头飞走,紧接着又掉头,反复几次之后的结果反而是让以色列人上了当。叙利亚人成功干扰了他们和地面的联系,紧接着2架米格-25PD就前来扫荡。F-15A先击落了1架米格-25PD,但是另一架米格-25PD发射的R-40R和R-40T都命中了目标。F-15A中弹后掉进了地中海,飞行员跳伞求生。关于这个战例的说法还有多个版本,但是都是对上述说法的补充而非否定。有说法指出,这次战斗是叙利亚空军参谋长亲自精心安排的(从叙军战术的精心程度和罕见地采用电子干扰这两点看是有可能的)。甚至有人列举出了米格-25开火的距离:米格在22千米处锁定目标,R-40R在18.5千米处发射,R-40T在12千米处发射,首发命中后又次发补中。

  事后,以色列人的说法和其他众多空战后的说法如出一辙,宣称击落1架米格-25并且否认了损失。但是,以色列人也拒绝公布空战的详情,使得他们的否定显得更像是掩盖。曾经有国外军事作家给以色列空军官网发邮件咨询相关的情况,结果对方以“保密”的理由回绝了。奇怪的是,这次居然没有死硬地采取以往的否认态度。( B; t/ M/ - `4 G

  然而,米格-25PD击落F-15A并非绝无可能。叙利亚人的战术有效弥补了战斗机代差,引诱外加干扰通信的做法把F一15A逼到了比2月份第一次交火中更危险的地步。R-40的表现也非常不错,如果把2月份的战果也算上,米格-25依靠该型导弹已经击落了2架F-15A。尽管R-40比“麻雀”更重、更大,机动性更差,但是由于具备更远的射程,并采取了无线电指令,实际上是比“麻雀”和R-23更难对付的杀手。无线电中段指令使这种导弹在飞行中段和初段几乎无法被察觉,而且由于可以有雷达旁瓣向导弹传递机载雷达的资料,米格-25在导弹进入末端半主动照射前可以做出很大幅度的机动动作,生存能力大大增强。另外,即使F-15是一种重视格斗能力因而机动性较好的飞机,但是在15000米的高空区域,诸如爬升率等机动性关键指标,F-15A几乎被米格-25罩得死死的。此外,米格-25飞行员的策略也是正确的。从上述两次战例的描述中,叙利亚的米格机飞行员都是采取高速接近、迎头攻击的战术,把米格一25高空高速优势和在苏联战斗机中独一无二超视距攻击能力充分发挥,几乎不给F-15A发扬近距格斗优势的机会。叙利亚的米格-25没有参与1982年的贝卡谷地大空战,但是却取得了叙军所装备各型战机中最好的击杀比,与F-15A交手的战损比为3比2,在两次面对面的交火中的击杀比甚至达到1比1。

  本来与F15A这种高性能战机过招并不是米格-25的设计目的,像B-52和XB-70这样的战略轰炸机和SR-71“黑鸟”才是该机当年的假想敌。然而,叙利亚人却证明了米格-25的任务弹性。在一定条件下,米格-25甚至可以和三代机放手一搏。来自伊拉克的阿拉伯兄弟很快便会向我们展示米格-25更多的战斗天赋。

  伊拉克人在两伊战争前也对米格-25表现出了极大的兴趣。1979年,伊拉克空军的一个代表团向苏联表示要进口包括米格-25在内的大约240架先进苏制战机。苏联人一开始比较审慎,但是最后还是同意了。1980年春,第一批24架米格-25来到伊拉克并且很快编入第一战斗侦察中队。有意思的是,这支部队分为了两部分,一支是A部队,一支是B部队。其中A部队由伊拉克飞行员组成,B部队由来自苏联和民主德国的教官们组成。

  在两伊战争的第一年,米格-25执行的战斗任务并不多,苏联人只把4架米格-25交给他们的学生来驾驶,剩下的20架则由苏联飞行员们自己操作。他们基本只执行战术侦察任务。当然,伊朗的F-4E/F和“霍克”导弹这样的货色拿他们一点办法也没有。直到1982年这种情况才有所改变,苏联人似乎把所有的米格-25都交给了伊拉克人来使用,新组建了第17侦察战术中队。而伊拉克人对米格-25开始进一步的发掘,他们非常看好米格-25R的高速性能让它来执行轰炸任务,从而开发出米格-25RB。从某种意义上看这是正确的,米格-25的高空高速性能使它在执行轰炸任务时的生存能力很高,采取炸了就跑的战术。后来苏联的米格-25BM其实也是这种思想的产物。但是,伊拉克人很显然只想到了生存力而没有考虑到轰炸效果。米格-25RB不具备精确轰炸能力,再加之为了保存自己而保持了极高的航速,因此轰炸效果并不理想。

  伊朗空军并不想让米格-25总是如此如入无人之境地。早在巴列维王朝时期,苏联的米格-25就曾经多次深入到伊朗领空对其进行侦察。当时,伊朗人拿这种飞机又气又恨却无可奈何,因为其没有任何一种武器能够对米格-25产生威胁,何况该机还有2马赫以上的高速保驾。于是,伊朗向美国购买了F-14A“雄猫”和AIM-54A“不死鸟”远距空空导弹。F-14A曾经在打靶中击落了模拟米格-25的靶机。在两伊战争中,F-14A是伊朗空军名符其实的“杀手铜”,伊朗方面宣称该机和AIM-54的组合狙杀了数以百计的伊拉克飞机。而米格-25作为当时伊拉克最优秀的作战飞机,二者之间的对阵是非常吸引人的事情。

  从某种意义上说,两伊战争是一场非常有意思的战争。其中一个原因是,双方都装备当时世界上的最先进的武器,却搭配着不入流的战术。另一个原因是,双方都宣称击落了大量的敌机,却很难得到有效的证实。伊朗人把F-14A宣扬成了绝对的英雄,几乎成了米格机的不二克星。但是其中很多的战例,根本就属于子虚乌有,或者让人感到不可思议。伊朗宣称击落了12架米格-25,其中只有6次可信,而伊拉克方面只承认有2架被击落。伊拉克也宣称击落了75架F-14A,而伊朗一共才有79架F-14A,显然严重失实。这使得要分辨清楚双方的战果成了一件十分困难但是也非常有意思的事情。

  伊朗人宣称当他们引进了F-14A之后,苏联人的米格-25R就不再敢深入伊朗领空,并且在1981年就击落了第一架米格-25。但是实际上,可靠的击落记录发生于战争开始的第3年。1982年下半年,有4架米格-25RB被击落,全部是来自第17侦察战术中队,分别于5月15日、9月16日、12月1日和4日。伊朗人宣称在这些战斗中,伊拉克的米格-25都保持着21000米高度和2.2-3马赫的高速,开火距离有时达到70千米,有一架米格-25甚至使用了内置式Rezeda电子干扰机进行了干扰。这其实已经超过了“不死鸟”的使用极限条件(关于这点我们在后面将谈到),所以伊朗方面对这些击落记录所提供的细节相当值得商榷。

  另外,就“不死鸟”空空导弹本身的一些脱靶情况看,该型导弹也存在着诸多缺陷。1982年2月的一次空战中,F-14A对110千米外的l架米格-25发射了1枚“不死鸟”。而米格-25恰巧在转弯,结果导弹失的,在离目标50米远的地方爆炸未造成致命伤。这架米格一25并没有接到被锁定的信号,所以转弯并非为闪避而是调整航向,其过载不超过2g。所以,被“不死鸟”击落很多米格战机是在没有接到警告的情况下直线飞行被击落的。

  关于伊拉克战机没有接到警告就被击落这一点,有人认为是AN/AWG-9的TWS模式无需持续照射而导致苏制雷达告警器失灵。但是这一点显然是有失偏颇,因为Tws一般只在多目标接战时使用,锁定跟踪单个目标基本使用PDSTT或者PSTT模式。即使是TWS也需要平均2秒钟就照射目标一次,何况“不死鸟”空空导弹在末端还需要主动雷达导引头持续照射目标。另外,TWS模式下的最大作用距离只有96千米,而在上述的一个战例中F-14A在110千米处就发射了导弹,根本用不上TWS。所以,如果米格-25雷达告警器正常的话还是能及时接到告警信号。

  那么问题出在哪儿呢?笔者认为这个问题还是出在苏联出口武器的问题的上。众所周知,苏联人的出口武器,尤其是出口给中东国家的武器都严重缩水。在两伊战争中,伊拉克空军苏制飞机的雷达告警器性能缩水问题尤为严重。例如米格一23BN,这款专用的出口型米格-23,居然连必要的雷达告警器都没有,所以在空战中被浑然不知地击落也就毫不奇怪了。除了米格-23BN,其余的苏结果导弹失的,在离目标50米远的地方制飞机在雷达告警器上也有问题,比较常见的是将具有全向告警能力的“警笛”-3型告警器换成不具备全向告警的“警笛”-2。所以,伊拉克人使用的苏制战机在面对某些角度照射来的雷达波束会全然不知。

  事实上,在F-14A的6个确认击落米格-25的记录中,只有l个确认为截击型的PD。出口给伊拉克的PD同样作了手脚,最大的问题出在雷达上,仍然是落后的“旋风’凭而非RP-25。更郁闷的是,出口的米格25P系列没有一个装备了自动导引截击设备。苏联人把这种东西当成了机密,外销型的米格-25只能通过和地面塔台的语音通线PD在两伊中取得战果的报道非常少。尽管伊拉克方面一再声称米格-25PD击落了大量伊朗飞机,但却没有明确的数据。目前,只知道有一位飞米格-25王牌飞行员,名叫·雷耶尔,他也被认为是伊拉克的第一空战王牌,也极有可能是全世界唯一的米格-25王牌。他战果达到了10架,其中甚至包括1架F-14A,被伊拉克人赋予了“天集’”这一如雷贯耳的称号。他的诸多战果中的4架可确认,包括1架EC-130E电子战飞机、1架F-4E、1架F-4D战斗机和1架RF-4战术侦察机,所使用的武器都是R-40,这再次证明了该型导弹的可怕。其中,被击落的F-4D飞行员还是伊朗空军的一位王牌―卡拉特巴里,另外6个战果中,有2架F-4D取得于1985年,F-14A取得于1986年初,在同时期取得的还有另外2架F-4,不过无一得到伊朗方面的确认。

  “天集”的神线E同时从背后向他发起攻击。这位仁兄当时没有能够及时察觉到敌方的威胁,保持着低空低速的状态,于是酿成了伊拉克空军在这场战争中最大的人才损失。不过,由于攻击他的有两种飞机——F-14A使用了“不死鸟”而F一5E使用了机炮,所以究竟是谁击坠了“天集”也众说纷纭。有可能是“不死鸟”将其击伤后机炮补射击落。这也是能够确认损失的第5架米格-25和唯一一架米格-25PD。

  对于伊拉克人米格-25的表现,说法很不统一。伊朗和F-14A的支持者们倾向于把米格-25描述为F-14A和“不死鸟”组合下的可怜猎物二但实际上,在F-14A承担了绝大多数截击任务的情况下,米格-25只在1982年和1987年受到了可确认的损失,而在其余的6年中几乎视伊朗飞机和防空导弹如无物。

  F-14A在截击米格-25RB时经常发生漏网事件,让他们溜到伊朗目标上空乱炸一气(伤害的基本是平民)。而线A和具备空战能力的米格-25PD之间的战斗就根本没发生过,“天集”死于F-14A和F-5E的夹击,而不是理想中的被AIM-54A一举击落。此外,伊拉克人并不像外界宣称的那样总把自己的米格-25飞行员视作精锐。事实上,伊拉克最好的飞行员一般驾驶法国“幻影”Fl和“超军旗”。偏心的萨达姆把绝大多数荣誉和吹牛皮的份量都送给了“幻影”战斗机飞行员,伊朗方面则有不同的看法,他们把给对手的尊敬送给了他们认为的伊拉克最优秀的战斗机部队―使用“魔术”导弹的米格-21MF部队和天马行空的米格-25部队。)

  伊拉克空军一向被指责“缺乏训练”、“漫不经心”、“作战死板”,几乎不堪一战。但是笔者认为这样有失偏颇。海湾战争中和米格-29或米格-25交过手的美国飞行员,曾在非官方场合表示了对伊拉克同行战术技巧的称赞。伊拉克人非常善于挖掘武器的潜力,米格-25在战争中几乎变成了全能飞机―侦察、轰炸、截击、带有争夺制空权色彩的进攻性空战,甚至为了某些政治目的“劫持”或攻击民航。伊拉克人使用米格-25的至高原则就是高空高速,虽然没有战略轰炸机可以供他们打,但是高空高速却使米格-25获得了让人难以置信的生存能力,并且可以在很大程度上弥补其机动性能不佳的弱点。当米格-25经常以20000米以上高度飞行并保持着2马赫速度时,拦截它们是相当困难的:一方面要求拦截导弹要有足够的动力射程来满足爬升的需要(F-14A一般也就是在12000米处高度开火,双方有9000米高度差),另一方面要有足够的可用过载来满足对付一个速度向量偏差角如此之大、目标接近速度如此之快的目标。其实很多情况下,以“不死鸟”空空导弹的性能上限是无法击中这种状态下的米格-25(何况米格战机还可能采取了电子对抗措施)。被击落的6架米格-25可能多少都犯了降低高度和速度的错误,比较典型的是“天集”雷耶尔的死和损失于1982年12月的米格-25RB。如果说真有什么可以限制住米格-25发挥的话,那就是苏联人自私的出口政策和伊空军高层(包括萨达姆)愚蠢的指挥。

  伊拉克的米格-25飞行员在两伊战争中积累了相当的经验,我们很快就可以看到米格-25在海湾战争中的精彩表演。

  1991年的海湾战争是米格-25参加过的最后一场大规模战争。战争中,多国部队的空中优势几乎把色厉内茬的伊拉克空军打得无法抬头。战前,伊拉克从苏联引进了新式的米格-29A,同时向法国购买新机弥补了“幻影”F1的损失。

  而舆论也把好评送给了上述二者,认为只有这两种飞机可以与美军的三代战机一搏。结果却让人大跌眼镜,两机的出战不但颗粒无收而且被打得落花流水,反倒是区区20架米格-25却独自肩负起了反击的任务,成为海湾战争中伊拉克空军最大的亮点。

  在开战首夜,米格-25就与老朋友F-14A打了个照面,只不过对手换成了美国海军航空兵。就如同两伊战争中的绝大多数情况一样,F-14A拿这种高速飞行的玩意儿毫无办法。尽管并不像某些人说得那样,米格-25探测到F-14A强大的雷达波束就回撤,而是高速奔进到距离美机30千米远的空域,但是美国飞行员还是无法发射“不死鸟”导弹(虽说他们很有开火的冲动,因为美国

  从这个战例中也可以看出,伊朗人宣称的在70千米打下在21000米高度以2-3马赫飞行并有电子干扰保护的米格-25说法有多大的水分。

  开战首夜被米格-25将了一军的不只是F-14A,同样来自美国海军航空兵的一支F/A-18编队吃了一记老拳―史贝奇上尉(另一说上校)驾驶的一架F/A-18被米格-25击落。当时,这架米格-25凭借着惊人的高速和恰到好处的转弯,摆脱了该编队的锁定和跟踪并冲到了美机群的后方,连预警机都没能及时掌握到它的行踪。可能是出于对这种60年代“空老管”的藐视,F/A-18飞行员们专注于自己的任务而没有理会它,不想在返航的时候,史贝奇的座机突然变成了一团火球。美国官方的说法是史贝奇死于地面炮火,但是该编队长官安德森认为当时他们的飞行高度在伊军防空火力射界之上,根本构不成威胁。另一个说法是史贝奇可能被一架F-14A发射的“麻雀”M导弹误中。但是考虑到美军对敌我识别的严格要求、敌我识别器的作用以及当时都作为任务的一环节,两编队不可能不知道友机所在位置的事实,这个说法很难站得住脚。可惜的是,这个伊拉克战机的唯一战果没有更多的资料。

  开战首夜米格一25是伊军最活跃的飞机,除了击落史贝奇外,该机还取得了一个间接战果——2架米格-25对在H-1空域执行干扰压制任务的2架EF-111电子干扰机发射了3枚R-40导弹,虽然没有命中,却迫使其逃遁,远离了正确的干扰位置,导致被其掩护的1架F-15E成了“萨姆”导弹的猎物。满腔怒火的美军先后派遣了4架F-15C前来复仇,共发射了8枚“麻雀”和2枚“响尾蛇”导弹,但在米格-25的高速闪躲下无一命中。紧接着,倒霉事又发生在美国海军航空兵A-6攻击机编队身上,1架米格-25PD把他们冲得阵脚大乱,以至于不得不放弃任务。

  次日夜间的米格-25显得更加放肆,2架米格-25PD居然主动挑衅“鹰之墙”。他们先下手为强地发射了3枚R-40,但无一命中,而F-15C的还击同样无力——3枚AIM-7M全部失的。

  米格-25在海湾战争唯一的损失也发生于开战第二日。2架米格-25PD再度挑战“鹰之墙”。这4架F-15C的飞行员分别是科尔克上尉、托里尼上尉、皮斯上尉,第4位不知名。其中,科尔克上尉曾经在首日的空战中击落一架米格-29。当时,米格-25PD从他们的正面接近,F-15C的APG-63雷达在65千米处发现目标,接近至32千米时锁定了米格战机。

  按照设计师和推崇超视距空战的人的观念,这时候只需要扳动按钮发射“麻雀”导弹,凭借着F-15优异的航电取胜。然而,实际的空战远没有这么简单。米格-25被锁定后立即做出了一个侧转动作(苏联人叫做“水平翻领”)。侧转动作是战斗机应对多普勒雷达威胁最有效的办法,多普勒雷达对相对速度最快的目标最为敏感,对相对速度变化慢的目标却极有可能当作地面杂波滤掉。侧转就是利用多普勒雷达的这一特性,在迎头高速接近时(此时相对速度最大)突然调转航向,导致相对速度骤降,从而造成脱锁甚至从雷达上消失。

  现在,美国的飞行员们正在面临这种尴尬,被誉为世界上最好的空优战机的雷达显示屏上空空如也。2架米格-25侧转后从4架F-15C雷达显示屏上消失,等到雷达再发现它们时已经是8千米远的目视距离内。此时,米格-25的时速为1300千米,高度150米。不过,米格-25在摆了美机一道后犯了两个错误,一个是再次来了一个侧转,第二个是做了一个大坡度顺时针转弯。前者由于在目视距离内故没有意义,后者则把自己陷入了无法再向下转弯的绝地,并给了F-15C发挥盘旋优势的机会。皮斯上尉咬住了其中一架米格-25,托里尼咬住了另一架。

  尽管整个攻击过程中米格战机什么机动也做不出,但是终结他们也不顺利:皮斯发射的2枚“响尾蛇”和1枚“麻雀”全部都被米格-25用红外干扰弹和雷达干扰开,直到最后1枚‘麻雀”才摆平它。另一架米格-25被击落前也诱开了1枚‘响尾蛇”导弹。

  伊拉克空军的米格-25中队是在海湾战争中唯一将两伊战争中的经验较好运用的部队,虽然对手实力比伊朗空军更强。由于形势压力,米格-25截击对象远远超出了当年的假想范围,但伊拉克的飞行员们非常懂得扬长避短。数次空战中,米格-25都保持着1马赫以上的高速且尽可能先发制人发射导弹,成功撕破了美机的队形,并且多次凭借高速度冲入对方雷达扫描盲区,或依靠突然转弯使敌机雷达脱锁,再度证明了“速度就是生命”的空战定理,把该机优良的高速性能转化成了一流的闪避能力。此外,伊军米格-25飞行员有着良好的战术判断能力和专业技术素养,虽然理论上美军制空战机有着搜索几百千米远的雷达,但实际上受制于扫描俯仰角度造成的盲区和多普勒模式过滤杂波的限制。伊军飞行员显然对敌人的这一缺陷了然于胸,多次果断的侧转动作对美机产生了严重的威胁,在遭到攻击时也并非像某些说法中那样慌乱地不知所措,而是依靠及时地使用干扰措施令对方失的。

  但是,伊军米格-25显然已经没有了当年在叙利亚能够与F-15A平分秋色的攻击能力。R-40作为一种建立在20世纪60年代技术基础上的导弹,其各方面性能用来对付升级了电子对抗能力的改进型三代机时已经很难发挥作用,更何况其雷达火控系统还是已经老朽的“旋风-A”雷达。在几次与F-15C的交火中,要么抢先下手不中,要么把开火机会都让给了对方,自己单纯凭借躲闪来羞辱对手,即使攻击EF-111和A-6这样的目标也没有命中。所以,美国人所谓的“米格-25拥有一流的躲闪技术和四流的攻击技术”的说法也非全无道理。

  在诸多于中东地区战斗过的米格机中,米格-25大概是所受争议最小的一种,没有惨不忍睹的损失,也没有过多的战术失误。但是,米格-25在中东战斗的意义远不止这些。在中东,米格-25的战斗潜力被充分挖掘出来,战斗中它原先设想的截击机和侦察机作用被证明是出色的,而且它可以同更加灵活的战斗机一较高下,还可以用来进行轰炸和防空压制。该机的高空高速性能被证明不仅仅是为了博得世界纪录的“花瓶”,而是可以转化为生存能力和攻击能力的优势。虽然没有机动性和能够快速反制的机载武器,但是该机却可以冲破现代化战机的雷达警戒。米格-25所在国的军队在战略上惨败了,它却在战术上保留住了最后的尊严。

  米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70“瓦尔基里”轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机,这种侦察机的最高速度同样达到3马赫,普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截,只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向,并在其有不轨举动时提出警告。

  五十年代末开始设计,原型机于1964年首次试飞,1969年开始装备部队。总产米格-25战斗机图片欣赏(19张)量约1200架左右,其中60%是侦察型,30%是截击型,10%是双座教练型。除在前苏联空军中服役外,还向利比亚、叙利亚、阿尔及利亚、印度、伊拉克等国出口。该机在设计上强调高空高速性能,曾打破多项飞行速度和飞行高度世界纪录,可在24000米高度上以M2.8的速度持续飞行,最大飞行速度达M3.0,是目前世界上闯过“热障”(M2.5)的仅有的三种飞机之一(另两种是美国的SR-71和俄罗斯的米格31)。

  据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露,米格-25的预研工作是在1958和1959年进行的。当时美国空军正开展M=3的战斗机F-108和轰炸机B-70的研制。

  1960年,用米格-21改装的发动机试飞验证机E-150,对米格-25的动力装置R-15-300加力式涡喷发动机开始试飞。次年4月第二架验证机E-152上天。随后装生产型发动机R-15B-300的第3架验证机E-152M试飞。

  1961年3月10日,米高扬签署研制米格-25原型机E-155的指令。1962年侦察机全尺米格-25战斗机寸样机审定委员会开审定会。1963年12月米格-25的第一架原型机(侦察型)E-155R-1出厂,1964年3月6日,苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年9月9日第二架原型机(截击型)E-155P-1开始试飞。随后第三架原型机(侦察型)E-155R-3也参加试飞。三架原型机各装两台R-15B-300发动机,并在1965~1977年间,以E-266代号创造过8项飞行速度,9项飞行高度和6项爬升时间的世界纪录。

  E-155R-11967年7月,在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中,4架米格-25预生产型首次作公开飞行表演。

  1968年,米格-25的教练型开始试飞。为简化设计,教练员舱设在原驾驶舱之前,以便将设计修改局限于前机身,为此,取消了机头雷达和武器。

  1969年和1970年R型和P型先后通过国家验收并投产。后来分别于1972年5月和12月交付部队使用。

  E-152M1971年改型侦察机米格-25RB试飞并投产,所有的R型后来均按其改装。

  1976年11月至1978年,设计局完成对改型米格-25PD设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部P型飞机按PD型进行了改装。

  米格-25Π,高空高速截击型,主要装备前苏军,还输出到阿尔及利亚、伊拉克、利比亚和叙利亚。

  米格-25P,高空高速侦察型,在机头介电质雷达罩后面开有5个照相机窗口,机翼翼展略减小,翼前缘取直。

  米格-25y,双座教练型,1975年底首次公开露面,两个座舱分开,各有独立的舱盖。

  米格-25P电子侦察型,与P型大体相似,但具有较大的侧视雷达,安装在机头两侧较后部分。两架 MiG-25P 原型机米-25MΠ,先进截击机型,双座,前后座串置,它是米格-25Π的改型,雷达和机载设备作了改进,可带6枚主动制导的AA-9空空导弹和一门内装机炮;

  E-266M,改进型,是米格-25MΠ的原型机,飞机改装了推力更大的P-31Ф涡轮喷气发动机,结构也作了加强。

  发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时,第一代涡扇发动机的研制刚刚起步,在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号,从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础,由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称,改型设计的工作量很大:为增大喘振裕度修改了压气机;为适应高空工作重新设计了燃烧室;涡轮前温度提高了 50℃;消除了加力燃烧室的燃烧振动;采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣,编号为 R-15-300。

  生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机,增压比为 7,最大推力 86.24 千牛,加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统,但 E-150/-152试飞发现,在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性,在由小油门(150 公斤/小时)迅速增加到大油门(15,000 公斤/小时)时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后,改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统,它能自动监测 6 个参数,十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。

  为改进米格-25 的低空截击能力,曾试制过改型 R-15BF-2-300,加力推力提高到 132.3 千牛,井曾装在 E-155M(又称 E-266M)验证机上试飞,但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代,改型飞机最后也演变为米格-31。

  高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上,铝合金只能承受 140℃,必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构,与美国的F-108和 B-70选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5,占机体结构重量的米格-25战斗机80%,其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外,机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%,机体上的焊缝长达 4,000 米,焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 14.5 吨。侦察型还采用垂尾油箱,使油量增加 574 千克。

  发动机在某些工作状态下,个别部件的温度超过 1,000℃,为防止热传入机体,发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米,镀层吸热系数为 0.03~0.05,每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。

  驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温,风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高,但飞行员认为可以接受,只是必须带手套才能工作。

  冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气,通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器(用耐高温燃油 T-6 作热沉)和空气-蒸气热交换器(蒸发水-甲醇混合液)后,至设备舱入口处时温度已降为 -20℃,从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。

  米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别,采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。

  机翼的后掠角为42°,下反角 5°,相对厚度 4%,展弦比 3.2,翼面积 61.9 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求,而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反,试飞后发现机翼有严重上反效应,遂改用 5° 下反角。米格-25战斗机由于布局方案的尾臂很短,为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后,加大了垂尾面积,减小了腹鳍,克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。

  飞机采用矩形二元进气道,用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局,但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。

  在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效,飞机坠毁,试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼,改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当,在个别飞行状态下助力器的功率不足,再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。

  正是由于高达3.2马赫的高速度,为了保证机体能够承受住高速带来的高温,米格-25大量采用了不锈钢结构,但这样的高密度材料却给米格-25带来了更大的重量和更高的耗油量,在其突破3马赫高速飞行时油料不能支撑太久,而且机体本身的高重量也一定限制了其载弹量,因此,米格-25只是一架能够高速运行的战斗机,在线鬼怪等同时代先进战机作战时仅仅有一定的速度优势,而这一点也在日后的实战中被验证。返回搜狐,查看更多